Scroll To Top Scroll To Center Scroll To Bottom Dieselgate

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Tema: Dieselgate

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    Predeterminado Dieselgate

    Europa



    Las muertes del dieselgate

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    Diez grandes fabricantes de automóviles vendieron coches diésel en Europa entre 2000 y 2015 con emisiones que eran en carretera hasta 16 veces superiores que en las pruebas reglamentarias de laboratorio, algo que excede los límites europeos pero no viola ninguna ley de la UE.

    Así se desprende de un estudio realizado por seis investigadores y liderado por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), de Estados Unidos. Los fabricantes son Volkswagen, Renault, Peugeot-Citroën, Fiat, Ford, General Motors, BMW, Daimler, Toyota y Hyundai, que representan más del 90% de los automóviles diésel vendidos entre 2000 y 2015 en los 28 Estados miembro de la UE, Noruega y Suiza.

    El estudio indica que se evitarían 1.900 muertes prematuras anuales por la exposición a los óxidos de nitrógeno (NOx) si esas 10 compañías cumplieran con el rendimiento de las emisiones en carretera del mejor fabricante del grupo.

    En septiembre de 2015 se descubrió que Volkswagen había engañado ilegalmente en las pruebas de emisiones de Estados Unidos al programar intencionadamente dispositivos de control de emisiones que se encendían sólo en las pruebas de laboratorio.

    Hidden Content name="allowFullScreen" value="true">Hidden Content type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="620" height="350">

    Esos dispositivos permitieron que más de 11 millones de vehículos de pasajeros cumplieran con los estándares estadounidenses de emisiones en el laboratorio, a pesar de producir emisiones hasta 40 veces más altas que el límite legal en condiciones reales de conducción.

    El nuevo estudio liderado por el MIT indica que Volkswagen no es la única compañía que fabricaba automóviles diésel más contaminantes en la carretera que en las pruebas de laboratorio. El trabajo, publicado en la revista 'Atmospheric Environment', indica que 10 grandes fabricantes produjeron coches diésel entre 2000 y 2015 que emitían hasta 16 veces más en la carretera que en las pruebas de labotatorio.

    Además, los investigadores predicen que estas emisiones excesivas tendrán un impacto significativo en la salud al causar cerca de 2.700 muertes prematuras al año en toda Europa. Esos efectos sobre la salud son transfronterizos, lo que significa que las emisiones de diesel producidas en un país pueden afectar negativamente a las poblaciones de otros países y a miles de kilómetros de distancia.


    Pruebas permisivas
    Steven Barrett, profesor de aeronáutica y astronáutica en el MIT, indica que "se puede imaginar que donde ocurren las emisiones excesivas es donde las personas pueden morir temprano", si bien añade que, "en cambio, encontramos que el 70 por ciento de los impactos totales son transfronterizos", lo que sugiere que hace falta una coordinación continental para "tratar de resolver este problema de exceso de emisiones".

    El exceso de emisiones de los 10 fabricantes no se debe al resultado de violaciones ilegales, como fue el caso de Volkswagen, si bien los investigadores culpan a "los procedimientos de prueba permisivos a nivel de la UE y las estrategias de control de emisiones defectuosas".

    El estudio se centró en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), un tipo de gas que se produce en los tubos de escape de los motores diésel. Cuando el gas se oxida y reacciona con el amoníaco en la atmósfera, forma partículas finas y puede viajar largas distancias antes de establecerse en algún lugar.

    Inhalar esas partículas supone que pueden alojarse en los pulmones y causar enfermedades respiratorias, asma y otras afecciones pulmonares y cardíacas. Además, las emisiones de NOx causan la formación de oxono, un contaminante asociado durante mucho tiempo a resultados adversos para la salud.

    "Hay muchos más automóviles diésel en Europa en comparación con Estados Unidos, en parte porque la UE comenzó a impulsar el diésel por razones medioambientales, ya que produce menos emisiones de dióxido de carbono en comparación con la gasolina", indica Barrett, quien agrega: "El diésel probablemente ha sido beneficioso en términos de impacto climático, pero ha sido a costa de la salud humana".


    Efecto transfronterizo
    Recientemente, la UE comenzó a ajustar sus estándares para el escape de diésel con el fin de reducir las emisiones de NOx y los efectos en la salud asociados. Sin embargo, investigaciones independientes han encontrado que la mayoría de los automóviles diésel en la carretera no cumplen con los nuevos estándares de emisiones en condiciones reales de conducción.

    En el estudio, Barrett y sus colegas cuantificaron los impactos en la salud en Europa del exceso de emisiones de NOx que no se tuvieron en cuenta en las pruebas estándar de los vehículos pero que se producen en condiciones reales de conducción. También calcularon las contribuciones de fabricantes específicos a los impactos totales en la salud relacionados con el exceso de emisiones.

    Para cada país, el equipo también comparó el exceso de emisiones con número de muertes prematuras en determinados lugares y prácticamente no encontró ninguna relación. Es decir, algunos países, como Polonia y Suiza, produjeron muy pocas emisiones de NOx y, sin embargo, experimentaron un número desproporcionado de muertes prematuras por el exceso de emisiones originado en otros países.

    Barrett dice que este efecto transfronterizo puede deberse a la naturaleza de las emisiones de NOx. A diferencia de las partículas emitidas por las chimeneas, como el hollín, que se asienta localmente, el NOx se emite primero como un gas y puede transportarse fácilmente por el viento a lo largo de miles de kilómetros antes de reaccionar con el amoníaco para formar partículas, una forma de la sustancia química que finalmente puede causar problemas respiratorios y cardíacos.

    Hidden Content name="allowFullScreen" value="true">Hidden Content type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="620" height="350">

    "La solución es eliminar el NOx por completo. Sabemos que hay impactos en la salud humana hasta niveles preindustriales, por lo que no hay un nivel seguro. En este momento, no es que tengamos que volver a la gasolina. La electricidad es la respuesta y, en última instancia, tenemos que tener cero emisiones en las ciudades", concluye Barrett.


    larazon.es 23 de septiembre de 2018. 12:37h




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    Las etiquetas de la DGT, "papel mojado"

    Los estudios que certifican el alto poder contaminante de los diésel más modernos llevados a cabo a raiz del ‘dieselgate’ circulan desde hace meses por los despachos de las administraciones, los especialistas en medio ambiente y las entidades ecologistas. Muchos de estos vehículos disponen de etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT) que les permitirán circular en los episodios de alta contaminación y en áreas restringidas a vehículos límpios en Madrid y Barcelona. ¿Cómo puede evitarse este sinsentido? ¿Se sensato limitar la circulación a millones de conductores que los adquirieron de buena fe hace tan solo unos meses o unos pocos años?

    Ecologistas en Acción, la organización más activa en la lucha contra la contaminación del aire, ha reclamado a la DGT un cambio en las etiquetas que se ajusten más a las emisiones reales. Este organismo identifica con distintivos ambientales amarillos (B) a los diésel matriculados desde el 2006 hasta septiembre del 2014 (euro 4 y euro 5) y con los verdes (C) a los matriculados a partir de esa fecha (euro 6), pero ni unos ni otros pueden considerarse precisamente limpios.

    “Los de la etiqueta verde pueden llegar incluso a emitir 12 veces lo permitido legalmente y los de la amarilla, como los vehículos matriculados en 2001 por las trampas de los fabricantes, como revelan, entre otros, el estudio de la Inicitiva True (Iniciativa Verdad)”, recuerda Núria Blázquez, portavoz de Transportes la entidad ecologista. Es más, Europa cambió el pasado septiembre las pruebas de homologación para que éstas midieran las emisiones reales, no las de laboratorio, reconociendo que los vendidos a partir del 2015 contaminaban también mucho más que lo establecido.

    “Los distintivos crean confusión y sirven incluso para respaldar la publicidad engañosa de fabricantes y vendedores de vehículos, que siguen afirmando que los vehículos diésel Euro 6, e incluso Euro 5 son poco contaminantes”, ha explicado Blázquez, que considera “el uso obligatorio de las etiquetas una legitimación del fraude del 'dieselgate'”.

    Su propuesta es excluir de la etiqueta amarilla a todos los vendidos antes del 2015, que se quedrían por tanto sin ella y serían includos en las restricciones dictadas por los ayuntamientos. Los matriculados a partir de esa fecha deberían pasar de la verde a la amarilla.

    Ecologistas tiene previsto solicitar una reunión con el director general de Tráfico, Pere Navarro, pero éste no ve factible darle vía libre, al menos por el momento. “Nosotros nos tenemos que regir por la calificación oficial que existe. Si esta cambia, cambiarán las etiquetas pero no antes”, ha respondido a preguntas de este diario.

    Otra opción sería la que se plantean los técnicos del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Los planes actuales prevén vetar la entrada a sus municipios a todos los vehículos sin etiqueta (los diésel anteriores al 2006 y los gasolina de antes del 2001) a partir del 2025. La propuesta expuesta por en unas recientes jornadas por el director de Serveis de Mobilitat Sostenible de AMB, Carles Conill, sería vetar también a partir de esas fecha a los vehículos diésel con el distintivos amarillo, algunos de los cuales podrían tener en esa fecha menos de diez años, comó informó Xavi Pérez.

    El problema de esta medida es que igual pagarían justos por pecadores, porque hay un porcentaje aunque sea pequeño de estos diésel con etiqueta amarilla con bajas emisiones. Incluso más bajas que los que circulan con etiqueta verde.

    Puede que la solución a estos dilemas venga de la mano de una innovadora tecnología que ya está probándose en Madrid. Se trata de unos radares anticontaminación que detectan las emisiones e identifican al vehículo como lo hacen los cinemómetros de control de velocidad de la DGT. Desde el pasado mayo se están probando en la capital de España dos prototipos dentro del denominado proyecto Life Gystra de la Comisión Europea en el que colabora la Dirección General de Tráfico (DGT) y otras entidades públicas y privadas.

    Los radares funcionarán en pruebas durante dos años y tienen previsto radiografiar los humos de los tubos de escape de centenares de miles de turismos. La idea es que en el futuro se pueda avisar al propietario del vehículo cuando éste contamine por encima de lo permitido dándole la oportunidad de repararlo. Si vuelve a ser detectado podría ser sancionado. También se puede crear una gran base de datos donde figure la emisión real de cada coche. Una especie de 'Gran Hermano' de los tubos de escape.

    Isabel Buschel, una experta de Transport & Environement, que participa en la inicitiva True, cree que con la base de datos generada por radares como estos se podría vetar selectivamente la entrada a uno u otro vehículo. Sería realmente un sistema más justo y más eficaz para limitar las emisiones, opina.

    El responsable del proyecto, Javier Buhigas, no puede estar más de acuerdo. “Medidas como las anunciadas en algunas ciuidades europeas de que todos los diésel no puedan entrar son de trazo grueso”, señala. “Supongamos que con los radares se consigue detectar que el 5% de los vehículos emiten el 30% de los gases dañinos. Bastaría con que se vetara a ese 5% para conseguir los mismos resultados que con una prohibición masiva y generalizada”, añade.

    Buhigas es también el responsable de consultoría de Opus RSE, la empresa española que ha desarrollado estos radares que en realidad se denominan ‘remote sensing device’. Funcionan a través de dos cámaras, una de infrarrojos y otra de luz ultravioleta, capaces de detectar en medio segundo cuanto CO2, hidrocarburos, NOx, NO, NO2 y partículas en suspensión (PM) salen por el tubo de escape de un vehículo.

    Opus RSE dispone de esta tecnología desde hace 12 años y ha llevado cabo controles en Reino Unido, Rumanía, Francia y Austria. En Londres acaban de radiografiar a 100.000 vehículos dentro de la mencioanda Iniciativa True.
    elperiodico.com

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    America


    ODECU demanda a Volkswagen por el Dieselgate

    El procedimiento judicial solicitará la reparación, que incluso podría llegar a la recompra y compensación por los vehículos alterados, tal como se ha hecho en otros países.

    La Organización de Consumidores y Usuarios de Chile, ODECU, demandó a Porsche Chile y DITEC, en su calidad de representantes en Chile de las marcas del grupo Volkswagen, por las infracciones cometidas y daños causados a los compradores en el marco del fraude denominado “Dieselgate”.

    La demanda, presentada por el abogado Sebastián Reyes Pérez, es la primera acción legal de este tipo en América Latina y se suma a otras existentes en Estados Unidos, Inglaterra, Australia, y recientemente Alemania, donde la Organización de Consumidores (VZBV) demandó en representación de miles de alemanes que esperan que la justicia de su país también actúe en contra del fabricante.

    En Chile, el Presidente de ODECU, Stefan Larenas Riobó, espera que con esta demanda se logre el retiro de los vehículos que no cumplan con la nomartiva y que se repare al resto, todo con las debidas indemnizaciones que el Tribunal determine.

    “Demandar para que se cumpla la normativa es proteger a los consumidores de los problemas que enfrentan hoy, y los que enfrentarán en el futuro, cuando sus vehículos sean impedidos de circular o dejen de ser respaldados por la marca, como ha sucedido en otras jurisdicciones”, señaló Larenas.

    Ante esta situación, en otros países se han realizado programas de recompra, como forma de solucionar el problema. Pensando en esto, Stefan Larenas destaca la importancia de que “los afectados se contacten con nosotros (ODECU), señalando la marca, modelo y año de su automóvil. De esta forma, podremos ayudar a que cada uno de los perjudicados reciba una solución equivalente a la que Volkswagen le ha ofrecido a los consumidores fuera de Chile”.

    El caso, mundialmente conocido como Dieselgate, se dio a conocer en 2015 cuando la firma automotriz alemana Volkswagen instaló dispositivos de software para engañar los controles de emisiones contaminantes en motores diésel de vehículos marca Volkswagen, Audi y Skoda.

    Los automóviles afectados contarían con motores diésel TDI, fabricados entre 2009 y 2015. Pero la ola de demandas colectivas recién ha surgido este año, ahora que después de procedimientos criminales, especialmente en Estados Unidos, se ha conocido los detalles y la extensión del fraude contra los sistemas de medición de gases, y la existencia de nuevos modelos afectados.

    Producto del fraude, Volkswagen realizó recompras masivas de vehículos en Estados Unidos, las que actualmente totalizan alrededor de 350.000 automóviles. Por su parte, en Europa no se han realizado campañas de recompra, sino que se ofrecen importantes descuentos por la compra de vehículos nuevos, recibiendo en parte de pago los que tienen el software manipulado. En muchos lugares la marca dejará de comercializar esta tecnología definitivamente.

    Se calcula que en el mundo se produjeron 11 millones de automóviles con este dispositivo fraudulento. De ellos, al menos 5 mil vehículos estarían circulando en Chile de acuerdo con declaraciones en prensa del mismo fabricante.

    Según cálculos revelados en un reportaje realizado por Canal 13, los cinco mil vehículos diésel que circularían con el software alterado en Chile, estarían contaminando el equivalente a 500 mil automóviles bencineros. Esto significa una contaminación 100 veces superior.

    Finalmente, el Presidente de ODECU se muestra confiado en los resultados por la seriedad del trabajo realizado por ODECU y su equipo. “Esta demanda, de alcanzar un resultado positivo, marcaría un precedente en América Latina”. infogate.cl


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    Asia



    Dieselgate "a la japonesa"

    Durante los últimos años la industria del automóvil ha estado conmocionada después de que un gigante como el Grupo VAG afirmase haber manipulado sus coches para que las pruebas de gases durante los test fuesen favorables. Investigaciones, despidos, dimisiones, multas millonarias y lo peor, decenas de miles de clientes que se sintieron engañados.

    En Japón también ocurrió un caso similar en el que fabricantes de la talla de Mitsubishi, Nissan o Subaru y posteriormente Mazda, Suzuki o Yamaha también se vieron salpicados. Nuestro compañero Voro hizo una interesante reflexión sobre ello en el que una vez más se demuestran las diferencias entre las culturas orientales y occidentales, sobre todo cuando se refiere a entonar el mea culpa y pedir disculpas públicamente, aunque el mal que se haya hecho prácticamente no tuviese repercusión y, en algunos casos, se hiciese por fallo o descuido.

    Para que os pongáis en situación, todo el problema japonés vino por las pruebas aleatorias que hacen a sus vehículos en las propias factorías para comprobar que los motores cumplen las normativas de emisiones. Para ello, es el propio fabricante el que pone el vehículo a prueba según los protocolos estandarizados comprobando que están dentro de los márgenes establecidos.

    Sin embargo estos fabricantes, en algunas ocasiones de forma intencionada y en otras simplemente por una mala formación de las personas encargadas de hacerlo, cometieron errores durante los protocolos realizando estas a velocidades diferentes a las establecidas. Aunque los vehículos pasaban la normativa, las pruebas arrojaban resultados más favorables y cercanos a los ideales que a los reales. Aunque, repetimos, en la mayoría de los casos no suponía problema pues estaban dentro de los márgenes.

    Cuando fue descubierto se investigaron los vehículos que se habían manipulado durante las pruebas y, se llegó a la conclusión de que no necesitaban modificarse como el caso de los Volkswagen ya que sus emisiones eran las permitidas aunque los resultados anotados variaban levemente. Tres eran fabricantes de coches pero Yamaha también se vio afectada por ello.

    Para que lo veamos en perspectiva, el dieselgate alemán de Volkswagen afectó, aproximadamente, a 11 millones de vehículos sin contar otras marcas que también han incurrido en estrategias similares como Mercedes. En el caso de Japón, Suzuki fue la marca que más resultados manipuló, aproximadamente 6.000 vehículos desde 2012. Es decir, unos 1.000 coches por año de los casi 13.000 a los que sometió a pruebas.

    En el caso de Mazda su numero es menor, sólo un 4% (se habla de 72 coches entre 1.472 unidades) y para Yamaha, de todos los vehículos en los que se realizaron pruebas, sólo un 2% de estas unidades presentaban desviaciones en los resultados. Como podemos ver un número realmente bajo, pero teniendo en cuenta que seguían siendo legales para su uso según las leyes. Pero menoscabaron la confianza del Gobierno japonés y también de la gente.

    Aquí es donde realmente encontramos las diferencias. Mientras en Europa se negaba categóricamente el fraude hasta que posteriormente se demostró el mismo, los fabricantes japoneses se disculparon inmediatamente y tomaron medidas para que esto no pudiese volver a pasar, de forma intencionada o no. Para ellos ha sido una cuestión de honor, uno de los pilares fundamentales de su sociedad. El mismo caso aquí no había trascendido. Triste pero cierto.
    soymotero.net 20/09/18


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    Saludos
    Última edición por Lloyj; 11/11/2018 a las 12:32 Razón: actualizar

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  4. #3
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    Realmente una notica para poner los pelos de punta, como bien dice RUBENJI, que sera de lo que no nos enteramos, que miedo.


    Un saludo

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